İran’ın Hürmüz Boğazı’nı kapatma kararı, küresel enerji ve deniz ticaretini derinden etkiledi. Uzmanlar, bu hamlenin hukuki boyutlarını inceliyor.
ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarının ardından İran, küresel enerji tedarikinde kritik öneme sahip Hürmüz Boğazı’nı kapatma kararı aldığını açıkladı. Bu gelişme, uluslararası risk algısını yükselterek küresel petrol fiyatlarında artışa ve deniz taşımacılığı sigorta primlerinde yükselişe neden oldu. Uluslararası Deniz Hukuku ve Deniz Ticareti Uzmanı Av. Selçuk Esenyel, kararın hukuki boyutlarını değerlendirdi.
Av. Selçuk Esenyel, Hürmüz Boğazı’nın Basra Körfezi’ni Umman Denizi’ne bağlayan stratejik önemine vurgu yaptı. Boğazın enerji ve ticaret taşımacılığında ikamesi olmayan bir dar boğaz olduğunu belirtti. Esenyel, alternatif rotaların bağımlılığı azaltma aracı olabileceğini ancak doğrudan deniz ulaşımını bütünüyle karşılayamayacağını aktardı.
Esenyel, Hürmüz Boğazı meselesinin sadece kıyı devleti egemenliği değil, boğazlardan geçiş rejiminin sınırları çerçevesinde değerlendirilmesi gerektiğini ifade etti. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlarda transit geçiş rejimini öngörüyor. Bu rejim, tüm gemilerin ve hava araçlarının kesintisiz geçiş hakkını içeriyor. Kıyıdaş devletler, transit geçişi aksatmama yükümlülüğü altında bulunuyor.
Av. Selçuk Esenyel, transit geçişin askıya alınmasının söz konusu olmadığını vurguladı. İran’ın zaman zaman Hürmüz Boğazı’nda “zararsız geçiş” rejimi uygulamasını ve güvenlik gerekçesiyle daha geniş denetim yetkisini ileri sürdüğünü anımsattı. Ancak Esenyel, “Hürmüz Boğazı’nın tamamen veya süresiz kapatılması, uluslararası deniz hukukunun temel geçiş rejimleriyle bağdaşan güçlü bir hukuki dayanağa sahip değil” açıklamasını yaptı.
Esenyel, deniz sigortasında sigortacının teminattan keyfi biçimde çekilmesinin kural olarak mümkün olmadığını bildirdi. Poliçe hükümleri ve genel deniz sigortası ilkeleri, belirli durumlarda sigortacıya fesih veya teminatı daraltma imkanı tanıyabilir. Savaş riski, ambargo, yüksek riskli bölgeye giriş gibi hallerde sigortacı ek prim talep edebilir.
Esenyel, bu işlemlerin geçerli sayılabilmesi için poliçedeki usule sıkı biçimde uyulması gerektiğini vurguladı. Uluslararası yaptırımlar ve uyum meselelerinin de önemine işaret etti. Sigortacının manevra alanı bulunduğunu, ancak bu alanın poliçe metni ve yerleşik deniz sigortası uygulamasıyla çizildiğini belirtti.
Sigorta şirketinin teminattan çekilmesi, armatör ve gemi işletmecileri için ciddi operasyonel kriz yaratabilir. Esenyel, bu tür durumlarda piyasada geliştirilen alternatif çözümlerin bulunduğunu kaydetti. Aynı riskin başka bir sigorta şirketi veya reasürans destekli konsorsiyum tarafından üstlenilmesi bu çözümler arasında yer alıyor.
Ayrıca, gemi için düzenlenen gövde-makine sigortasından bağımsız olarak savaş risklerini kapsayan teminatın ek prim ödenerek satın alınması da bir seçenek. Riskli bölgelere seferlerin ertelenmesi, rotanın değiştirilmesi ve yük veya gemi kiralama sözleşmelerinin yeniden müzakere edilmesi de tercih ediliyor. Oluşabilecek ek sigorta primleri ve gecikme maliyetleri, taraflar arasında sözleşmeler yoluyla paylaşılabilir.
Esenyel, bu seçeneklerin hukuki açıdan mümkün olduğunu ancak pratikte piyasanın risk alma iştahı ve reasürans kapasitesinin belirleyici olduğunu vurguladı. Deniz sigortalarında primlerin sadece tehlike çarpı değer hesabı olmadığını belirtti. Prim fiyatlaması, sigortacının risk algısı ve reasürans kapasitesiyle şekilleniyor; gemi, yük, sefer ve bölge faktörleri değerlendiriliyor.
Esenyel, sabit bir risk sınırının teknik olarak bulunmadığını ifade etti. “Sınır, sigortacının ve reasürörün sermaye yeterliliği ve risk iştahıdır” açıklamasını yaptı. Risk aşırı yükseldiğinde ek primlerin astronomik hale gelebileceğini veya teminatın fiilen bulunamayacağını belirtti. Boğazı kullanamayan gemilerin karşılaşabileceği ilave maliyetler, devlet kaynaklı bir kısıtlama durumunda uluslararası sorumluluk tartışmasını gündeme getirebilir.
Ancak özel hukuk kişileri açısından doğrudan ve etkili bir tazmin mekanizmasına ulaşmanın çoğu zaman kolay olmadığını Esenyel vurguladı. Pratikte en sık başvurulan çözümün taraflar arasındaki sözleşme hükümleri ve sigorta mekanizmaları üzerinden maliyetlerin karşılanması olduğunu sözlerine ekledi.
